7个月前 (12-06)  新能源汽车 |   抢沙发
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王秉刚:关于新能源汽车产业的四大疑问,我是这样解读的!

 
天利用这个机会,说点大家关心的一些事情,进行一些探讨,供大家参考。
 
回顾我国新能源汽车产业成绩,中国新能源汽车发展大约走了二十年的时间,成绩还是很显著的。总体来讲,已经走到世界的前列。
 
中央政府为新能源汽车制定了大量的政策,这是我们新能源汽车所以能取得这么大进展的一个重要的推动力。
 
到目前为止,各类新能源汽车总的销售量已经达到78.6万辆,这个数据是汽车工业协会的数据统计。今年1-10月份已经销售了33.4万辆,跟去年全年已经一样了,还有两个月时间,我想今年的销售量肯定要超过去年。跟世界上新能源汽车销售最多的一个国家美国相比,我们从2015年已经超过了美国的销售量。今年的情况,我有美国1-9月份的数据,1-9月份的数据,中国的销售量远远超过了美国,中国已经成为世界上新能源汽车数量最大的国家。
 
从企业来看,我们成长了一批新能源优秀的企业。2016年上半年,全球的统计数据,可以看到比亚迪已经是第一位,北汽、江铃、上汽、奇瑞、吉利都是在前面,这是2014年到15年的推广数量在五千辆以上的城市已经有22个,现在如果把今年的数据加上的话,可能就是超过五千辆的城市更多了。2014年到2015年推广城市的情况,我们看到一个信息,纯电动乘用车这一块已经成为产品的主体,占到60%,同时看到商用车还是我们中国新能源汽车一个重要的构成。
 
从用途来讲,四个领域有了突破,公共领域、私人领域都有车型。我们车的技术水平也发展非常快,乘用车各种类型。公共领域仍然是我们新能源汽车一个重要的突破口,我们客车的技术水平这几年有了非常大的提高。混合动力现在达到了国际上领先的水平,12米客车的客车油耗可以达到20升。
 
动力电池是这几年发展非常快的一个产业,比亚迪、宁德时代、国轩等企业是领头的几个企业,表现的非常优秀。充电的技术有很多创新,像特来电公司的智能充电系统,中兴公司的无线充电系统,简单回顾一下成绩。
 
下面我就大家更关心的问题说一下。
 
一、我国新能源汽车是不是已经进入了快速发展期?
 
任何一个新兴产业大概要经历酝酿期、导入期、快速发展期和成熟期四个阶段。新能源汽车现在在哪个阶段呢?我们从月销售量这个曲线可以分析一下,到去年年底,我们看到这个曲线出现峰值。当时有些专家认为新能源汽车已经进入了快速发展期,实际上大家看到今年我们又回落下来,我觉得今年这个回落应该是一个正常的。去年年底是有一些非正常的因素造成的,包括刚才大家提到的骗补的现象,突击的销售,这些因素在里头,理性地说,新能源汽车还没有到快速发展期。这个判断还是很重要的,从指导我们工作也好,媒体舆论导向也好,我们都不要过早说新能源汽车已经进入了快速发展期。
 
进入快速发展期的基本条件应该是这几个,一是产品性价比基本达到和传统汽车竞争的水平。我们说新能源汽车现在还没有达到,基础设施应该是初步完善,充电难的问题得到基本解决,这一点也没有达到。另外建成较完善的具有国际竞争力的产业链,这点我们仍然需要努力。
 
第二点,政策作为主要动力,未来转变为市场变为主要动力。现在我们主要还是靠政策为主要动力,购车补贴应该退出,代替以环境、能源因素的常态鼓励政策,另外实现私人购买为主。新能源汽车大家还要推,到真正放手的时候,进入市场竞争轨道的时候,我们还是要做很多工作。
 
2016到2020年这五年是关键的时期,导入期和培育期的关键时期,还是政府和企业要付出巨大的努力。
 
我们要坚定纯电动汽车进入市场的信心,通过我们这段时间的实践和取得的成绩,纯电动汽车进入市场是有可能的。刚才讲的以市场作为主要动力的时候,新能源汽车经过几年努力是可以做到的。2020年能量型电池有可能达到每公斤300瓦时的水平,能够支持三百公里以上的续航里程,加上一定的快充性能,电动汽车的里程忧虑将基本上不存在。随着电池大批量生产,成本会大幅度下降,电动汽车的综合经济性将逐步接近甚至优于燃油车。良好的动力性,低噪声,无热害,夏天的时候传统车热,电动车是很凉快的,没有味道,有利环保等油烟使得越来越多消费者青睐电动汽车,我们已经看到这个前景。
 
从经济成本上来看,电池大批量生产,电池成本会大幅度的下降,这里做了一个非常简略的计算,购车成本有可能比传统汽车高一些,但是燃料的成本要明显的低,维修的成本会明显的低。我下面还要讲如果很多公司做得好的话,我们电动车的成本会大大下降。电动车综合成本不是说跟传统车接近的问题,而是要低于传统车,我觉得这是咱们通过努力是可以做到的。它性能、性价比会优于传统汽车,这点是无疑的。
 
二、关于新能源汽车碳排放的问题
 
现在国家也在出台一些政策,把电动汽车作为低碳产品,到底电动汽车是不是低碳的,到底怎么回事?
 
王秉刚:关于新能源汽车产业的四大疑问,我是这样解读的!
 
电动汽车的碳排放,我们说碳排放一个简单的计算方法,排放因子,你消耗了多少电,你就在整个生产链条里头,它会产生多少碳排放。我们把这个数综合起来,给它一个系数,就叫做碳排放因子,电动汽车的碳排放因子,按照新加坡政府给出来的数据,每千瓦时是五百克,要消耗一度电,相当于五百克的碳排放。我们国家现在发电的情况,我们非化石能源发电已经占到30%,所以我们的碳排放因子应该低于新加坡的碳排放因子。下面蓝色的线,我们可以大体估计一下我们国家的电动汽车碳排放的状况。
 
右边这张图是燃油汽车的碳排放,每消耗一升汽油,大概要产生三千克的二氧化碳排放,在整个寿命周期里头。
 
总体来讲,纯电动汽车是低碳的,跟燃油汽车比是低碳的,这是第一个概念,要明确,低的很多。第二个,新能源汽车的碳排放是跟发电它的能源结构有关系,随着石化能源在发电里面的比例减少,可再生能源比例增加,电动汽车的碳排放会减少。第三个,电动汽车碳排放是跟它的百公里能耗成正比,百公里能耗越多,它的碳排放就越多,所以我们应该鼓励降低新能源汽车的能耗,鼓励生产低能耗的纯电动汽车。
 
我们国家的发电结构,2015年石化能源占大概70%。按照电网的规划,到2050年的时候,大概石化能源发电可能占总发电的结构不到一半,主要的可能是可再生能源和核电,这样我们看到电动汽车碳排放更是没有问题。
 
三、随着新能源汽车推广,是否会有很大的电力负担?
 
我国的电力能不能支撑新能源汽车的发展?这个我们应该用数据来说话。我做了一个简单的计算,我们就举2030年到那时候,假如说电动汽车保有量两亿辆,那时候电动汽车电的消耗量大概占总的社会电的消耗量的6%左右,所以这个数不是那么严重的。6%我们可以看到电动车大多数是在夜间充电的,多数在低谷的时候来充电。大家知道峰谷的差一般是在百分之二三十,电动车那个电只有6%,6%不会全部都在低谷电充,但是大部分在低谷电充,这样的话,应该是没什么问题。
 
另外通过实现车和电网的电交易,一台车在低谷的时候把电充满,白天可以把电返回到电网,低谷的时候电很便宜,到峰的时候,电就比较贵,如果电网那边减少了对储能装置的投入,汽车又可以实现电的销售。
 
新能源汽车安全是一个非常重要的问题,这个事情要高度的重视。
 
我在网上粗略估计一下,现在新能源汽车火灾的比例大概到了50%左右,如果我们不控制这个的话,我们的火灾会很严重。这个火灾的分布,60%左右是在大客车上发生的,这个很危险,需要从制度上规范。
 
四、我们电池产业怎么面临国际竞争的问题?
 
动力电池2016年上半年国际上的排序,比亚迪在前几名,但是我们面临一些国际上大的电池企业的竞争。国内的情况,可以看到比亚迪、宁德时代和国轩这三个企业已经占了55.8%,有一定的集中度。动力电池对新能源汽车发展来讲是一个基础,2016年上半年数据表明中国拥有世界动力电池33%市场,相对去年的22%,进步显著。我们要抓紧机遇做大做强,培育两到三家具有国际竞争力的企业及相应的产业链,具有重大的战略意义。
 
国内新能源汽车散乱差现象仍然十分严重。另外我们看到从技术和质量水平,我们离国际先进水平仍然有较大差距,成本也未必有明显优势。我们成本跟国外的一些企业相比,未必有明显优势,需要加大投入,提高水平,来应对国际竞争。另外整车厂应该积极考虑动力电池对策,积极支持本土动力电池企业的发展。
 
补贴退坡以后,我们有很多技术路线是受了政策的影响,政策拉动要变成市场拉动,市场拉动要回到市场的本身。我这里举一个例子,公交车的技术路线,补贴退坡以后,很可能是快充的在线充电的这种技术路线,会呈现出它的优势。慢充的装着很多电池的这种电动车有可能由于补贴没有以后,有可能逐渐退出市场。这一点我们要高度重视。
 
共享租车是将来一个重点的方式,这个也要引起我们的关注。现在很多城市都在推电动车的共享,电动车在共享方面有非常好的前景。
 
最后我们要关注一下电池回收再利用问题,随着大量电动车报废,电池的回收迫在眉睫。这个事情现在要抓紧进行。
 
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